Verkehr

Berliner Fahrrad-Infrastruktur 1979 vs. 2018

Was hat sich für Berliner Radfahrer wirklich in den letzten 40 Jahren verändert? Nachweislich verschärft sich die alltägliche Situation von Jahr zu Jahr.

Am 10. Juli veröffentlichte der Berliner Fernsehsender RBB via Facebook eine Aufnahme aus dem Jahre 1979. Die vielen Parallelen zur heutigen Zeit haben mich dazu motiviert, einen eigenen Artikel zu verfassen.

Der Medienbeitrag des RBB (1979 vermutlich noch Sender Freies Berlin) hat den damals amtierenden Senator für Bau- und Wohnwesen interviewt. Außerdem hat man mehrere Radfahrer nach ihren Erfahrungen gefragt. Untermalt wurden diese Texte mit Aufnahmen des damaligen Straßenverkehrs.

Verkehrspolitik vor 40 Jahren

1979 war Harry Ristock Senator für Bau- und Wohnwesen:

„Wir müssen einen vernünftigen Ausgleiche finden. Fußgänger, Fahrradfahrer und Autofahrer müssen zu ihrem Recht kommen. Und da haben wir alle miteinander umzudenken. Auch meine Verwaltung.“

Bereits vor 40 Jahren war man sich bewusst, dass der Straßenverkehr gerecht auf die drei größten Teilnehmergruppen verteilen werden muss: Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer. Das mit dem „müssen zu ihrem Recht kommen“ hat damals schon nicht funktioniert und man setzt nun große Hoffnungen in das neue Berliner Mobilitätsgesetz.

40 Jahre alte Radwege

„Was nützt ein Radweg, wenn er an der Bezirksgrenze endet? Es ist kriminell, wie hier der Radfahrer von der Planung vernachlässigt wird.“

Das hat sich vielerorts nicht verbessert. Radwege enden auch heute noch an Bezirksgrenzen oder führen in Parkzonen. Radfahrer müssen immer wieder improvisieren. Der PKW-Verkehr bringt nicht immer Verständnis dafür auf und es kommt zu gefährlichen Situationen. Zu nennen sind hier der Radweg Spanischen Allee und Chausseestraße in Moabit vor dem neuen BND-Standort.

Fahrradweg endet in parkenden Autos

Foto: Peter Köker, Quelle: Fotogalerie Tagesspiegel

Der Berliner Tagesspiegel hat eigens eine Galerie mit über 500 Fotos gesammelt.

Laut der offiziellen Studie des Berliner Senats hat sich das Aufkommen des Berliner Radverkehrs seit ca. 1980 um ca. 250% vergrößert. Unzählige Medienberichte belegen diese Entwicklung.

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin

Die Steigerung von ca. 250% deckt sich nicht mit der baulichen Entwicklung  der Hauptstadt. Man schaue sich die bauliche Entwicklungen von 2002-2012 in der Tabelle unten an.  Nicht umsonst sind die Straßen so umkämpft und ungeübte Radler weichen auf die Gehwege aus. Das Straßenland wird ja nicht größer.

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin

Den vollständigen Bericht könnt ihr hier als PDF hier runterladen.

Videobeweis als Zeitzeuge

Im Video wird ein Radfahrer auf dem Berliner Kaiserdamm befragt. Dabei steht der Befragte an einem Radweg, der sich qualitativ bis heute nicht verbessert hat. Genau so breit und auf die gleiche Anzahl von Radfahrern ausgelegt. Im vorangegangen Abschnitt bin ich bereits auf die gestiegenen Radfahrer-Zahlen eingegangen.

Schwerpunkt „Schwere Abbiegeunfälle“

„Dann sind die Fahrradfahrer nicht genügend abgesichert. Wenn ein Autofahrer abbiegen möchte, der sieht gar nicht, dass da noch ein Radweg ist.“

Zeitungsauszug von 1968:

„Ein Lastwagen erfasste gestern mittag in der Kochstraße in Kreuzberg den 65-jährigen Radfahrer Erich B. aus Kreuzberg […]. Er erlitt tödliche Verletzungen.“

Quelle: Medienarchiv68.de

Online-Petition: Retten Sie Leben – Machen Sie LKW-Abbiege-Assistenten zur Pflicht!

Die Meldungen über schwer verletzte Radfahrer scheinen nicht zu enden. Der Vorschlag für den Abbiegeassistenten ist bereits über die Länder zum Bund und zur EU gewandert. Sämtliche politischen Ebenen scheinen sich auf die nächst höhere Instanz zu verlassen. Dieser Assistent soll für schwere Lastwagen Pflicht werden, einschließlich der Nachrüstung. In London dürfen nur zertifizierte LKW in die Innenstadt.

„Jede fünfte im Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Die häufigste Unfallursache sind Fehler beim Ab- oder Einbiegen des Kfz-Fahrers.“

So steht es im Bericht „Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad“ der Unfallforschung der Versicherer.

„4.2.5.1 Schuld der Kfz-Fahrer bei Unfällen Ab-Rf nach Städten (2007 – 2009)

Die Analyse der Unfallschuld 16) der Unfallgegner Kfz über alle Städte hinweg zeigt, dass zu 77 % die Alleinschuld beim Kfz-Fahrer lag […]. Mindestens die Hauptschuld hatten 91 % der unfallbeteiligten KfzFahrer. Nur 6 % aller unfallbeteiligten Kfz-Fahrer trugen keine Schuld am Unfallgeschehen.“

Mir geht es hier nicht um Schuldzuweisungen. Bei der Planung der Infrastruktur ist man allerdings seit 1979 nicht viel besser geworden. Statt Probleme zu beheben hat man sich mit Symptombekämpfung befasst. Die Zahl der Radfahrer und Autofahrer in den Städten hat erwiesenermaßen zugenommen. Dennoch ist die Trennung der wichtigsten drei Fortbewegungsmittel nicht groß verändert.

Die Statistik zeigt, dass PKW-Fahrer allein das Problem nicht nur durch bessere Fahrweise ändern können. Das Verhindern dieser gefährliche Situationen muss von außen gelöst werden. Entweder durch technische oder infrastrukturelle Veränderungen. Der Abbiegeassistent ist ein erster Schritt. Bauliche Veränderungen bringen aus meiner Sicht viel mehr.

Was alle Städte der Untersuchung gemein haben ist die positive Entwicklung hin zum Wochenende. Die Zahl der Abbiegeunfälle sinkt im Verlauf der Woche.

Verteilung der Unfälle Ab-Rf nach Wochentag und Städten
(2007 – 2009)

„Dooring“ gefährlich seit 40 Jahren

„Das ist mir schon oft passiert, dass parkende Autos, also die Fahrer einfach aussteigen und mir die Tür vors Rad knallen.“

Laut dem ADFC kommt es in Berlin zu mindestens zwei solcher registrierten Unfälle pro Tag. In der Folge stürzen Radfahrer häufig und ziehen sich schwere Verletzungen zu. Im Jahr 2017 kamen auf diese Weise sogar 3 Menschen zu Tode.

Für Radfahrer wird ein Sicherheitsabstand von mindestens 1,50m empfohlen. Ich hatte bereits darüber berichtet. Laut StVO muss jeder Verkehrsteilnehmer mindestens 1,50m zu parkenden oder ruhenden Fahrzeuge einhalten. Radfahrer sollten sich zwar an der Rechtsfahrgebot halten, aber nie so, dass sie sich in Gefahr bringen.

Meine Empfehlung: Mit dem Fahrrad solltet ihr immer im mittleren Drittel der Fahrspur fahren.

Eine simple Lösung für Autofahrer bietet der „holländische Griff“. Man bedient einfach mit der rechten Hand den Türöffner. Auf diese Weise ist man fast gezwungen über seine Schulter zu sehen.

Vergleicht man die Jahre 1979 und 2018, dann hat sich auf den ersten Blick nicht viel verändert. Gefühlt radelt man außerhalb der zentralen Bezirke noch immer auf uralten Radwegen mit Offroad-Charakter. In den Ballungszentren des Berliner Radverkehrs hat sich sowohl organisatorisch, als auch technisch vieles getan.

Die Menge der Verbesserungen schleicht nur leider der rasant steigenden Entwicklung in Berlin hinterher. Ob das kürzlich verabschiedete Mobilitätsgesetzt hier Besserung verschafft, bleibt abzuwarten.

Wie seht ihr die Entwicklung? Befindet sich unsere Infrastruktur noch in den 80er Jahren oder sind wir moderner geworden?

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